El proyecto vial Bellavista - Mazán - Salvador - El Estrecho que unirá Iquitos con la región de Putumayo enfrenta un dilema. Estudios técnicos independientes revelan una profunda inviabilidad económica, con una pérdida de hasta S/. 726.7 millones. Lejos de ser el motor de desarrollo esperado, la infraestructura se perfila como un vector para la expansión de economías ilícitas como el narcotráfico, la minería ilegal y la tala. Esta situación pone en grave peligro a las poblaciones indígenas y sus territorios, exponiéndolos a una creciente violencia y degradación en la zona.

La selva del oriente peruano se debate entre dos promesas contrapuestas: la de la integración vial, que promete rescatar del aislamiento a miles de ciudadanos, y la de la destrucción de uno de los corredores biológicos y culturales más importantes de la Amazonía peruana. En el centro de esta disputa se encuentra el proyecto de la carretera Bellavista - Mazán - Salvador - El Estrecho, una infraestructura proyectada de unos 214 kilómetros. El proyecto se planteó en el 2011 con la Ley N.° 29680 y bajo la promesa de unir por tierra a Iquitos, la capital loretana, con la frontera colombo-peruana, en la zona de Putumayo.
 
La zona se encuentra azotada por la violencia y actividades ilegales que incrementan la vulnerabilidad de comunidades indígenas y pueblos originarios como los Kichwa, Murui-Muinani, Maijuna, Secoya, Tikuna y Yagua. El avance del proyecto exacerba el riesgo de invasiones y la pérdida de derechos territoriales ancestrales ante la falta de saneamiento físico-legal, en una zona donde ya operan grupos armados como  los Comandos de la Frontera. 

El Tramo 1 de la carretera es el Puente Nanay, el famoso puente que  lleva solo a una chacra. Créditos: Archivo One Planet.

El proyecto avanza en medio de tensiones administrativas y sociales, concentradas en el Tramo 2 (Santo Tomás - Mazán). Mientras los sectores oficiales defienden la urgencia geopolítica de la vía, las comunidades nativas alertan sobre el incremento de economías ilícitas, invasiones de tierras y la vulneración de sus derechos territoriales.

Se abre la pregunta: ¿es necesaria la carretera y aporta realmente a la reducción de la pobreza de la frontera?
 
La carretera deja números en rojo
 
Para las autoridades del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y el Gobierno Regional de Loreto (GOREL), la carretera es una respuesta a una deuda histórica del Estado con las poblaciones de las cuencas de los ríos Napo y Putumayo: garantizar la conectividad y romper el aislamiento. Respecto a ello, el jefe de la oficina zonal de DEVIDA, Jefferson Gonzales, declaró a Convoca: “La carretera reduciría drásticamente los tiempos y costos de transporte. El transporte fluvial demora hasta 29 días. Con la carretera lo haríamos en horas, además podríamos reducir los costos logísticos y de intervención en el marco de las actividades productivas, sociales y económicas de la institución con las comunidades y población local”.
 
Frente a la narrativa del modelo de desarrollo basado en la construcción de carreteras, un riguroso estudio económico independiente ha puesto en cuestión la pertinencia del proyecto. Una investigación de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) ha aplicado el Modelo RED del Banco Mundial, revelando que el proyecto completo es social y económicamente inviable para el país.

 
Incluso en un escenario optimista que aísla los impactos ecológicos, el proyecto arroja pérdidas por S/. 677.7 millones, lo que implica que lo invertido en la carretera no va a ser compensable por su gran impacto ambiental y social. El informe técnico detalla que los estudios que sustentaron la viabilidad original de la obra partieron de premisas irreales: sobre estimaron diez veces el valor comercial de la revalorización de tierras locales y calcularon un flujo de 1,104 vehículos diarios en el corazón de la selva, un tráfico idéntico al de la ruta Iquitos-Nauta, a pesar de que toda la provincia del Putumayo cuenta con apenas una tercera parte de los habitantes de la ciudad de Nauta.
 
Cuando el análisis matemático incorpora los costos reales de las externalidades negativas, como las emisiones de CO₂ por la deforestación proyectada de 16,880 hectáreas, la degradación de turberas en el subsuelo, la restauración de bosques destruidos y el impacto en salud pública por el brote de casos de malaria inducidos por la pérdida de cobertura forestal, se genera una pérdida mayor que ronda los  S/. 726.7 millones.
 
Convoca consultó con Manuel Glave, investigador de GRADE, quién considera que las carreteras en la selva no son rentables, son costos muy altos, el beneficio es mínimo. El experto sostiene que la carretera promueve el desarrollo de economías ilícitas, ya sea narcotráfico, minería ilegal, tala o tráfico de tierra. 
 
El proyecto vial promueve la deforestación
 
Gran parte del beneficio de la carretera se basa en el aprovechamiento forestal. Al respecto, como se indica en el Estudio de Factibilidad y Anexos del propio proyecto, exactamente en la Sección de Evaluación Social:

 
“Para estimar el beneficio incremental neto anual de este recurso se ha considerado la superficie potencial aprovechable determinada para la situación con proyecto; período de corta de 30 años en parcelas iguales; volumen anual en M3 y el volumen anual en pies tablares; precio promedio S/. 0.90 Pt. para todas las especies comerciales y costos de producción. Luego se ha procedido en forma similar en un modelo de simulación para la situación sin proyecto, bajo el supuesto de un aprovechamiento máximo del 20% del potencial maderable comercial. La diferencia de ambas situaciones nos da el beneficio incremental neto de aprovechamiento de la madera.”
 
En otras palabras, el beneficio social de la carretera es la madera que se puede extraer a raíz del acceso que la carretera puede generar para su aprovechamiento. El valor actual neto de S/ 233 millones no mide fletes más baratos ni horas de viaje ahorradas. Mide, en lo esencial, el valor presente de los árboles que se van a extraer del corredor Napo-Putumayo una vez que haya por dónde sacarlos.
 
Los números del flujo lo confirman. Los excedentes agrícolas de los cinco distritos, sumados, apenas llegan a diez o quince millones de soles anuales en el primer año. Pero la columna de beneficios del cuadro de evaluación arranca en S/ 17.8 millones en 2015 y termina en S/ 436 millones en 2034: crece 17% por ciento al año, todos los años, durante dos décadas seguidas, sin una sola caída. Ese crecimiento solo es posible talando el bosque amazónico.
 
El costo social
 

“Nosotros no nos oponemos al desarrollo, queremos un desarrollo para nuestra población, pero con respeto a nuestros derechos, a la consulta previa y el cuidado de los bosques y los ríos de los cuales dependemos”, señaló Admé Aspajo, uno de los líderes de la Plataforma para la Infraestructura Sostenible de ORPIO, una de las sedes regionales de AIDESEP. 

La región del Putumayo es una zona de gran biodiversidad y donde habitan pueblos  originarios como los Kichwa, Murui-Muinani, Maijuna, Secoya, Tikuna y Yagua.

De acuerdo al estudio de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible, la construcción total de la carretera demanda una partida de S/. 1,555 millones. Con una cantidad menor de recursos, el Estado peruano podría ejecutar una transformación radical de las cuencas del Putumayo y del Napo sin necesidad de derribar un solo árbol.
 
Tomando como base los criterios técnicos del Plan de Cierre de Brechas para el ámbito petrolero de Loreto, desarrollado por la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM), la inversión per cápita necesaria para dotar de servicios e infraestructura digna a un habitante amazónico es de S/. 28,571. Al extrapolar esta cifra a la población total bajo el área de influencia de la vía (48,775 habitantes en Putumayo, Torres Causana, Napo y Mazán), el shock de inversión multisectorial requerido asciende a S/. 1,393 millones.
 
Si a este plan integral se le suma el presupuesto definitivo para el mejoramiento y ampliación del aeródromo de El Estrecho (S/. 65.3 millones), el total requerido es de S/. 1,458 millones. Es decir, por casi 100 millones de soles menos de lo que cuesta la construcción de la carretera, el Estado podría financiar servicios de salud descentralizada, educación digna, servicios básicos e internet y promover el desarrollo productivo local incluso con valor agregado. Las conclusiones del estudio de Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible son contundentes.
 
El Tramo 2: El epicentro de la conflictividad
 
Mientras las oficinas estatales evalúan estos presupuestos, el avance físico del proyecto en su Tramo 2 (Santo Tomás - Mazán) continúan los problemas. Al no existir una delimitación territorial saneada, la expectativa de la carretera ha despertado el interés de traficantes de tierras, provocando una ola de invasiones de predios informales y superposiciones con terrenos de la Marina de Guerra del Perú y las comunidades nativas.
 
El descontento legal escaló hasta el Ministerio de Cultura, que mediante la Resolución Viceministerial N.° 000046-2024-VMI/MC tuvo que intervenir de emergencia ante las denuncias de exclusión de las comunidades del pueblo Kukama Kukamiria en el proceso de Consulta Previa.
 
A esto se suma el precedente del Tramo 1, donde la comunidad Huitoto Muruy de Centro Arenal denunció penalmente ante la Fiscalía Especializada en Materia Ambiental (FEMA) de Maynas haber perdido el control de sus bosques ancestrales debido al ingreso descontrolado de madereros informales y traficantes de tierras tras la apertura de la trocha. El territorio indígena corre peligro: los mapas de las comunidades identifican 148 zonas de actividad económica tradicional  como cochas de pesca, zonas de reproducción de fauna y áreas de recolección, ubicadas a menos de 5 kilómetros directos del trazo de la carretera, quedando expuestas a una degradación ecológica irreversible.
 
Las organizaciones ambientales, como la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA), y diversos investigadores coinciden en que, sin una presencia fiscalizadora previa y contundente del Estado, la carretera servirá como un vector para la expansión de las economías ilícitas que ya asfixian la frontera.
 
El informe de la Comisión Multisectorial DEVIDA del Congreso, publicado hace algunas semanas, alerta que la conexión vial entre las cuencas del Napo y Putumayo consolidará en el mediano plazo una ruta altamente rentable para el Tráfico Ilícito de Drogas (TID) —que registra una expansión descontrolada de cultivos de hoja de coca en el Putumayo— y dinamizará la logística de combustible e insumos químicos hacia las dragas de minería ilegal que destruyen la cuenca del Nanay.

Con la evidencia económica y social sobre la mesa, las autoridades tienen ante sí la oportunidad de elegir: insistir en un trazo financieramente deficitario que amenaza con atravesar el corazón de la Amazonía loretana, o ejecutar una inversión eficiente que resuelva, de una vez por todas, las brechas de salud, educación y desarrollo de los pueblos del Napo y el Putumayo.