El aniego ocurrido el domingo 13 en el distrito más poblado de Lima motivó el temprano deslinde de responsabilidades por parte del expresidente Alan García. "El tramo de la Línea 1 del Metro que va desde el río Rímac hasta San Juan de Lurigancho fue ejecutado absolutamente durante el gobierno de Ollanta Humala”, dijo ante la prensa sobre esa obra de infraestructura, cuya ejecución es señalada como la causa del siniestro que dejó casi 2 mil damnificados.

No obstante, un informe de auditoría realizado por la Contraloría en 2018 concluyó que hubo irregularidades en ese tramo del Metro de Lima desde 10 meses antes de que finalizara el mandato presidencial de Alan García y los primeros años de la gestión gubernamental de Ollanta Humala, es decir entre 2010 y 2014.

En ese documento, al que accedió Convoca.pe, se identificó a 14 ex funcionarios públicos implicados en los actos indebidos cometidos durante la formulación del expediente de licitación, la concesión y la ejecución de la obra adjudicada en 2011 a un consorcio de Odebrecht y Graña y Montero. Nueve de estos servidores públicos fueron designados en el segundo gobierno de García.

Como se recuerda, la constructora brasileña ha confesado el pago de sobornos por 17 millones de dólares en relación al tramo 2 de la Línea 1 del Metro de Lima, caso que es investigado por el Equipo Especial para el caso Lava Jato.

Ex funcionarios y responsabilidades

Dar clic y mover el cursor sobre la relación para acceder a más datos. Fuente: Contraloría

Aprobaciones express

Según el órgano de control, las irregularidades empezaron el 10 de setiembre de 2010 con el contrato suscrito por la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) y la empresa Dessau International Inc. para que elabore los términos de referencia y el expediente técnico preliminar para el proceso de licitación pública de la obra. La AATE —cuyo director ejecutivo era Oswaldo Plasencia, ex asesor presidencial de García— le dio un plazo de 30 días para presentar el informe, a pesar de la complejidad de la obra.

Sin embargo, en la presentación final del referido estudio —aprobado el 20 de enero de 2011— se detectaron deficiencias en el trazo del viaducto propuesto, en la identificación y evaluación de interferencias con servicios públicos y en el diseño de cimentaciones que no correspondían con los estudios geotécnicos, incumpliéndose así el contrato. Pese a ello, la AATE aprobó el estudio de Dessau International y le pagó 294 mil 383 dólares.

El investigado Oswaldo Plasencia fue director ejecutivo de la AATE, de 2009 A 2013. Foto: Difusión

En esta etapa del proceso, además del director ejecutivo de la AATE, participó la gerente de Desarrollo de la AATE, Svetlana Tarasova —nombrada en el cargo el 1 de agosto de 2009—, quien elaboró los términos de referencia para la contratación de la consultora sin que éstos garantizaran “que se atienda la necesidad pública de contar con estudios de ingeniería a nivel de anteproyecto”, de acuerdo con la Contraloría. Además, dio su conformidad al estudio de Dessau International a pesar de sus deficiencias, incumpliendo su función de control y supervisión.

Pese a esto, el 14 de enero de 2011, seis días antes de aprobarse el informe final de la consultora, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones —cuyo titular era Enrique Cornejo— designó a los miembros del comité especial encargado de la licitación de la obra. Éstos fueron Mariella Huerta como presidente, así como Jesús Munive y Edwin Luyo como primer y segundo miembro, respectivamente. El comité elaboró las bases para dicho proceso que fueron aprobadas el 25 de enero de 2011. 

Entre las condiciones de las bases se otorgaba solo 30 días hábiles a los postores para presentar sus propuestas técnicas. A pesar de las quejas de los participantes, el comité mantuvo el calendario alegando que la información otorgada a los postores —en la que se incluía el expediente técnico formulado por Dessau International— era “suficiente, veraz, completa y confiable”.

Svetlana Tarasova estuvo a cargo de la Gerencia de Desarrollo de la AATE de 2009 a 2011. Foto: Difusión

Al término del plazo y hecha la selección, la buena pro de la obra fue adjudicada al Consorcio Tren Eléctrico —integrado por Odebrecht y Graña y Montero— pese a que su anteproyecto incumplió con el derecho de vía, con las fajas de servidumbre adecuadas para las interferencias de redes eléctricas de alta tensión y con las normas de suelos y cimentaciones del Reglamento Nacional de Edificaciones. 

El 8 de julio de 2011, a pocos días del cambio de mando de la presidencia de la República, se firmó el contrato de ejecución de la obra entre la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico y el consorcio liderado por Odebrecht, con el beneplácito de los integrantes del comité especial y altos funcionarios de la AATE y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Dinero sobre rieles

Los actos indebidos en el tramo 2 de la Línea 1 del Metro de Lima continuaron en el periodo gubernamental de Ollanta Humala.

A siete días de firmado el contrato, el Consorcio Tren Eléctrico solicitó la entrega del adelanto directo por la cantidad de 116 millones 696 mil 071 dólares. Sin embargo, según establecen las bases integradas, el adelanto directo a favor del contratista solo podría ser como máximo hasta el 20% del monto del contrato original y por los conceptos de estudio y obra. Es decir, debió tener como suma máxima 109 millones 842 mil 221 dólares. 

A pesar de eso, el administrador de contrato, Jorge Urdanivia, y el Gerente de la Unidad Gerencial de Supervisión y Control de Obras de la AATE, Walter Arboleda, aprobaron, dieron conformidad y tramitaron el pago solicitado por el consorcio de Odebrecht y Graña y Montero, aún durante el gobierno de Alan García. Este incremento, de 6 millones 853 mil 850 dólares, fue justificado como concepto de interferencias, pese a que no estaba incluido en las bases.

Walter Arboleda fue gerente de Supervisión y Control de Obras de la AATE. Foto: Correo

Sin embargo, estos sobrecostos determinados por el informe de la Contraloría recién estaban empezando. El consorcio mencionado presentó cinco solicitudes por un total de 211 millones 719 mil 442 dólares —entre el 9 de noviembre de 2011 y el 28 de agosto de 2012— como adelanto de materiales e insumos, lo cual representaba el 40% del contrato original tal como se establecía en las bases. 

No obstante, los consorciados pidieron el 21 de setiembre de 2012 el “saldo del adelanto de materiales hasta el 40%, en relación del incremento del monto contractual en la aprobación del Expediente Técnico Definitivo”, cuando ya se había otorgado el monto total por ese concepto y cuando no se tenía aprobado el Expediente Técnico Definitivo, que se produjo recién el 5 de noviembre de 2012.

Este acto vulneraba no solo el contrato, sino también el Decreto Supremo 262-2010-EF, el cual no establecía “en ningún extremo” la posibilidad de incrementar el monto de adelanto de materiales e insumos en función del Expediente Técnico Definitivo. No obstante, el Gerente de la Unidad Gerencial de Supervisión y Control de Obras de la AATE, Walter Arboleda Gordon, dirigió un memorándum a la oficina de Asesoría Legal consultando si le correspondía a Odebrecht-Graña y Montero “solicitar un mayor monto del adelanto de materiales respetando el 40% o se mantendría lo estipulado en el contrato”. 

Como respuesta, Edgar Surco Pelinco, abogado de Asesoría Legal de la AATE, en conformidad con Renato Delgado Flores, Jefe de la Oficina de Asesoría Legal, emitieron opinión a favor de lo solicitado por el contratista —el 24 de setiembre de 2012— alegando que el 40% por adelanto de materiales debía ser en base al monto del Expediente Técnico Definitivo ya que este contiene “el presupuesto real de la obra”.

Odebrecht y Graña y Montero constituyeron el Consorcio Tren Eléctrico el 16 de diciembre de 2009.

Posteriormente, el 7 de noviembre de 2012, el consorcio de Odebrecht y Graña y Montero insistió en recibir montos adicionales a los convenidos por adelanto directo y materiales e insumos por 63 millones 426 mil 052 dólares y 90 millones 985 mil 267 dólares, respectivamente. Se manifestaron a favor de este requerimiento, el supervisor —el Consorcio Cesel - Poyry— y los funcionarios de la AATE, Édgar Surco Pelinco y Renato Delgado Flores, a pesar de que “no le correspondía autorizar a la AATE ni al supervisor la solicitud de adelantos del contratista por montos mayores respecto del contrato original”.

El 12 de noviembre de 2012, finalmente el gerente de Supervisión y Control de Obras de la AATE, Walter Arboleda Gordon, comunicó al contratista que resultaba procedente la entrega adicional de adelanto directo y de materiales e insumos solicitados.

Por lo tanto, el 15 de noviembre de 2012, la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico —cuyo director ejecutivo aún era Oswaldo Plasencia— y el Consorcio Tren Eléctrico suscriben la adenda N° 1, en cuya clausula segunda se acordó incrementar el monto del contrato original de 583 millones 480 mil 359 dólares a 900 millones 610 mil 620 dólares, es decir en 54,35% de la suma con la que el consorcio obtuvo la buena pro. 

La adenda suscrita entre la AATE y el Consorcio Tren Eléctrico posibilitó el incremento del costo de la obra en 54,35%. Foto: Andina

Aprobada la adenda, el 3 de diciembre de 2012 Walter Arboleda Gordon, Gerente de la Unidad Gerencial de Supervisión y Control de Obras de la AATE, aprueba la entrega de 63 millones 426 mil 052 dólares a Odebrecht-Graña y Montero por concepto de adelanto directo. Diez días después, con el visto bueno del supervisor, aprobó la entrega adicional de 84 millones 785 mil 267 dólares por adelanto de materiales e insumos. Todo esto a poco más de un año de iniciada la gestión del mandatario Ollanta Humala.

En total, los pagos en exceso al consorcio liderado por la empresa brasileña fueron de 155 millones 065 mil 170 dólares por concepto de interferencias, adelanto directo, así como de adelanto de materiales e insumos. 

Responsabilidades pendientes

El informe de la Contraloría establece que los 14 funcionarios involucrados en las irregularidades detectadas tendrían responsabilidad administrativa por lo que les correspondería sanciones mediante un proceso interno. Sin embargo, también tendrían responsabilidad penal.

Asimismo, en el documento se recomienda poner en conocimiento de la Procuraduría Pública los alcances de la investigación para que se inicien las acciones legales contra los funcionarios y servidores comprendidos en los hechos descritos.