En los últimos días, varios colectivos de urbanismo han criticado agudamente el by-pass en el Óvalo Monitor Huáscar (entre los distritos de La Molina y Surco), una obra que está siendo impulsada por la Municipalidad de Lima. Ciclistas, peatones y urbanistas argumentan que no solo tendrá un nulo aporte para aliviar la congestión vehicular, sino que también dejará en una posición vulnerable a otros medios de transporte además del auto.

En el Concejo Municipal, se percibe silencio y falta de interés por escuchar las críticas que también se dan al interno. El regidor Carlo Ángeles ha propuesto desde hace semanas que se evalúe la posibilidad de que el by-pass sea de uso exclusivo para el transporte público. “Ya que lamentablemente la obra se está haciendo, queremos darle un uso menos nocivo”, asegura. Pero las insistencias en las últimas sesiones de Concejo no han sido escuchadas por el alcalde Muñoz, quien no ha colocado este tema en la agenda de ninguna de estas reuniones.

La obra está costando 80 millones de soles y distintos colectivos proyectan que no solucionará el problema de la congestión vehicular. Para afirmarlo, se basan en un antecedente: el by-pass de la avenida 28 de julio, realizado en la anterior gestión municipal. “Todos los que conocemos Lima y que alguna vez hemos pasado por la avenida Arequipa sabemos que ahí [uno] se estanca por 30 minutos. No ha mejorado nada”, afirma el regidor Víctor Aguilar.

Para el urbanista Alejandro Ochoa, de la Unión de Estudiantes de Arquitectura del Perú (UDEAL), los pasos a desnivel de ese tipo solo fomentan que más automóviles vayan por esa vía y que su nueva capacidad vuelva a alcanzar el límite.

Simulación digital de cómo sería el by-pass del Óvalo Monitor Huáscar. Foto: Municipalidad de Lima

Otra crítica a la infraestructura del Óvalo Monitor Huáscar es que deja relegado al resto de medios de transporte. “Por más que la municipalidad se esmere diciendo que en las vías laterales están construyendo veredas, realmente están montando una infraestructura pensada principalmente para el auto particular. Y están destinando millones de soles para eso”, critica el regidor Aguilar.

Pero este by-pass no es la única obra de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) que es percibida como deficiente por distintos colectivos de la ciudad. Según los activistas del urbanismo, durante los tres años de gestión de Muñoz no se han impulsado medidas para fomentar una ciudad caminable o con transporte integral, como lo prometió durante su campaña.

Las ciclovías insuficientes y no conectadas

La implementación de nuevas ciclovías ha sido la obra más notoria de la MML en cuanto a la movilidad urbana sostenible. El 11 de diciembre de 2019, el Concejo Municipal aprobó priorizar y ejecutar el presupuesto para ciclovías. Meses después, la llegada de la pandemia le daría un mayor protagonismo a las bicicletas: según una encuesta realizada por el observatorio ciudadano Lima Cómo Vamos, 32% en Lima estaba dispuesta a usar una para movilizarse.

Sin embargo, la población ciclista opina que estas rutas no se han implementado de la manera correcta. “La Municipalidad de Lima ha hecho ciclovías de doble sentido que no cumplen con las medidas mínimas que deben tener. Puede que funcione y que haya gente que las use, pero se ha desaprovechado la oportunidad de convertirlas en espacios seguros”, comenta Octavio Zegarra, fundador del colectivo Cicloaxion.

Zegarra añade que las ciclovías precarias son las que entrañan mayor peligro para sus usuarios. En marzo de 2020, un ciclista perdió un dedo al caer sobre una rampa metálica y resbaladiza que la MML había puesto en la ampliación de la Costa Verde. Meses después, con la instalación de ciclovías provisionales para movilizarse en pandemia, la municipalidad no señalizó correctamente la delimitación del doble sentido en el tramo de la avenida Tacna. “Había ciclistas que transitaban en contra y causaba un riesgo bastante grande”, recuerda el fundador de Cicloaxión.

Algunos regidores consideran que la bicicleta aún sigue relegada dentro de las prioridades municipales. “El presupuesto para la ejecución de ciclovía pendiente hasta noviembre de 2022 es 21 millones [de soles]. Esto es casi la cuarta parte del dinero destinado al by-pass en el Óvalo Monitor, que no va a generar ningún tipo de beneficio al vecino”, aclara Carlo Ángeles.

El regidor advierte que otro problema con las ciclovías, pese a los avances que reconoce, es que aún no se piensan dentro de un sistema de transporte intermodal. “Sería bueno que las ciclovías se interconecten con los corredores o el tren eléctrico. Solo hicimos un plan piloto de 'bici-bus': estacionamiento de bicicleta en [estaciones del] Corredor Azul”, agrega.

Veredas no aptas para todos los peatones

En agosto de 2019, frente a las cámaras de televisión, el alcalde Jorge Muñoz lucía concentrado mientras estaba sentado en una silla de ruedas. Luego de unos segundos para tomar fuerza, empezó a impulsar las ruedas y se dirigió rápidamente a la rampa de una vereda. De pronto, chocó contra el inicio de la pendiente. Los reporteros corrieron a auxiliarlo. De no ser por ellos, Muñoz hubiera caído de cara contra el pavimento.

El reto de la silla de ruedas se lo había propuesto la paradeportista Pilar Jáuregui, quien buscaba sensibilizarlo con los problemas que dicha población atraviesa todos los días al movilizarse por Lima. Luego de su travesía en silla de ruedas, el alcalde contó todos los problemas que experimentó, como la caída en la rampa o el paso por desniveles. Muñoz recalcó que es labor de todos los alcaldes hacer una ciudad inclusiva y accesible. Pero la situación para las personas con discapacidad no ha cambiado.

Jorge Muñoz en el momento en que casi se cae de la silla de ruedas, en el reto hecho por la paradeportista Pilar Jáuregui. Foto: TV Perú.

Cinthya Yamamoto, fundadora del colectivo Peruanos de a Pie, relata que se accidentó el año pasado y que, al recorrer la ciudad en silla de ruedas, sintió las mismas complicaciones relatadas por el alcalde Muñoz en aquel episodio. Todo seguía igual, incluso en los distritos con mayor inversión en obras públicas. “[Lo de la silla de ruedas] fue solo un show. ¿Dónde está la mejora de las veredas? ¿Qué avenidas se han hecho accesibles para este tipo de movilización?”, increpa Yamamoto.

Meses antes, la MML estaba realizando un plan de accesibilidad para la ciudad. Decidió convocar a distintos actores de la sociedad civil para recoger su punto de vista. Es así como llegaron a consultarle su opinión a la misma Yamamoto y a Peruanos de a Pie. “Nosotros insistimos en que lo más sencillo era hacer veredas accesibles, garantizar la movilidad de personas con discapacidad. Lamentablemente, nunca recibimos más noticias. No se ejecutó”, recuerda Yamamoto de aquella consulta.

“La ciudad es sumamente hostil para las personas con discapacidad. Esto también le compete a los municipios distritales. No voy a negar que sí se han hecho rampas, de que en el Centro de Lima se ha mejorado la accesibilidad, pero no es suficiente”, opina al respecto el regidor Aguilar

Otra obra considerada perjudicial para el peatón es el nuevo malecón Castagnola, inaugurado recientemente por Muñoz en la Costa Verde. “Ese es un espacio público donde se va a pie. Es otra forma de desplazarse”, explica el urbanista Alejandro Ochoa. “Y vemos que no hay accesibilidad universal: no hay rampa para los discapacitados. Y el hecho de que el espacio sea cerrado facilita que las pandillas entren a robar”, sostiene.

El alcalde Jorge Muñoz frente a su reciente obra en el Malecón Castagnola, el cual no cuenta con acceso para personas con discapacidad física. Foto: Agencia Andina.

Los peatones también se ven afectados por obras como el mencionado by-pass del Óvalo Monitor. Según Cinthya Yamamoto, este nuevo proyecto causará una mayor velocidad del automóvil, que pondrá en riesgo a las personas que transiten a pie. “La situación empeora si es que consideramos que hay una universidad al costado”, agrega.

Otro by-pass en camino

Pese a las múltiples críticas que ha habido frente al by-pass del Óvalo Monitor Huáscar, la Municipalidad de Lima está planificando hacer otro paso a desnivel. Dicho proyecto, que se encuentra en fase de estudio, se ubicará en el cruce de las avenidas La Marina y Universitaria, en el distrito de San Miguel.

En los primeros días de junio, el regidor Aguilar consultó la opinión de urbanistas sobre este proyecto. Los expertos le advirtieron que una obra de este tipo siempre debía ser la última opción a tomar en cuenta debido al impacto irreversible que causa en la ciudad. Por eso, en la sesión de Concejo del último 17 de junio, decidió preguntarle al alcalde por qué esta obra era la mejor alternativa frente a las demás. Muñoz le respondió que en una futura reunión con la Empresa Municipal Administradora de Peajes (Emape) se iba a poder explicar mejor la respuesta.

“La reunión nunca se dio. Y el alcalde no me llegó a responder respecto a qué era la mejor opción”, recuerda Aguilar.

El proyecto de by-pass en San Miguel, además, deja en una posición de incertidumbre a los ciclistas que transitan por dichas avenidas. “No sabemos qué va a pasar con las ciclovías que se encontraban ahí. Según la ordenanza de su instalación, estas debían durar dos años, ya que eran provisionales. Había un presupuesto destinado para estas. Con el by-pass, la situación se complicará mucho más: no sabemos si desaparecerán, si perderán espacio o si se mantendrán. La Municipalidad no ha dicho nada al respecto”, critica Octavio Zegarra, de Cicloaxión.

Para esclarecer todos estos cuestionamientos, Convoca intentó contactar con Luisa Burga, gerente de Transporte de la MML, a través de su oficina de prensa. Hasta la fecha no ha contestado para terminar de pactar la entrevista.

Ciclovía temporal instalada en las avenidas Pershing y La Marina. No se sabe el devenir de esta con el proyecto de by-pass que impulsará la MML. Foto: Municipalidad de Lima.

La tendencia de hacer pasos a desnivel es parte de una mirada que prioriza el espacio para el automóvil y deja en una situación de vulnerabilidad al resto de medios de transporte, según el urbanista Alejandro Ochoa. Esta mirada, que desestima la movilidad sostenible, también se ha plasmado en proyectos de la MML para ampliar carriles en avenidas grandes, como el tramo de la Vía Expresa que cruza con la avenida Angamos, y en partes de la avenida Benavides en el distrito de Santiago de Surco.

“No está mal darle prioridad en ciertos espacios al auto privado, pero tiene que ser dentro de un marco de planificación. Eso es lo que no se ha visto en la gestión actual”, agrega el urbanista.

A un año de terminar su periodo como alcalde, diversos colectivos urbanos consideran que Muñoz no ha cumplido sus promesas de campaña, como hacer de Lima una ciudad caminable o darle espacio a otros medios de transporte distintos al automóvil. Para algunos, quizás ha sido una decepcionante sorpresa. Pero para otros, el burgomaestre ya era un viejo conocido.

“Desde que era alcalde de Miraflores, no había hecho nada. Puso un estacionamiento en el centro del distrito, lo cual va en contra de la movilidad [sostenible], de crear más espacios peatonales en este tipo de zonas. Desde esa gestión, ya veíamos que era puro discurso, pura finta”, concluye Zegarra.